Tri sestre – tri ceste

Tri sestre iz naslova ovog članka nisu one tri sestre iz drame Antona Pavloviča Čehova kako bi se dalo odmah na prvu pomisliti, iako poput junakinja Čehovljeve drame imaju ženska imena, nadalje samo su dvije od njih dio povijesti Rijeke, treća, Rudolfina odmetnula se od svojih dviju sestara i otišla svojim putem (baš kao i Irina iz drame). Rudolfina je naime stigla tek do Novog Vinodolskog, Karolina i Lujzijana ušle su u Rijeku. Tri ceste te tri sestre odigrale su značajnu ulogu u prometnom povezivanju Rijeke sa zaleđem i unutrašnjosti Hrvatske. One su otvorile vrata trgovini, novim promišljanjima, ali i novim pogledima koje su sa sobom donosili oni koji su njima putovali ili se doseljavali u njima novu sredinu. Uz te su ceste do njihovog odredišta Rijeke ili Novog Vinodolskog nicale razne uslužne djelatnosti vezane za uz promet. Pojavila su se svratišta i krčme, zanatske radnje i trgovinice, sve ono potrebito za putovanje cestama do mora. Ta uslužna ekonomija osiguravala je dodatne prihode stanovništvu koje je od njih živjelo, a rijetko i slabo naseljeni krajevi Gorskog kotara pune se stanovništvom, oživljavaju i postaju ključnim prometnim prostorom Hrvatske. Te tri ceste pokrenulo je Austrijsko carstvo, projekti su uglavnom izrađenim planovima hrvatskih inženjera, a gradile ruke domaćih majstora i težaka.

Cesta sestra Rudolfina

            Rudolfina jest cesta koja je povezivala Ogulin s Novim Vinodolskim. Građena u razdoblju od 1867. do 1874. u dužini od šezdeset osam kilometara kretala se preko Bjelskog i Jasenka do mora rijetko naseljenim područjem, a služila je za iskorištavanje šumskog bogatstva Velike Kapele te se njome prevozila drvna građa. Nazvana po nesretnom sinu cara Franje Josipa I. koji se ustrijelio u lovačkom dvorcu Mayerling zajedno sa svojom navodnom ljubavnicom Marijom Vetserom. Mladi je nadvojvoda bio dosta senzibilno dijete, liberalnih političkih pogleda što se nije baš sviđalo njegovom ocu Franji Josipu, čovjeku konzervativnih shvaćanja, usredotočenog na očuvanje i eventualno širenje Austro-Ugarske. Od malena Rudolf je podvrgnut strogom režimu i vojničkom drilu. Tretiran po samim naputcima svoga oca kao i svaki drugi vojnik koji se obrazuje u maniru vojnih škola, mladić je osjetio bezbroj puta surovost života u vojarni. Bio je tučen i prebijan, šiban za svaku malu pogrešku koju je učinio za vrijeme časničke obuke.

            Cesta koja je u čast krštena njegovim imenom imala je bolju sudbinu. Trasirana i građena od poznatog izdanka obitelji Mažuranić, onog Matije, brata Ivana Mažuranića. Matija je bio trgovačkog, poslovnog duha. Izučen za kovača, proputovao je Bosnom i Srbijom onoga doba te stigao do Istanbula. Ostavio nam je prvi pravi putopis pod naslovom Pogled u Bosnu. Prikaz bosanske svakodnevice prve polovice devetnaestog stoljeća gdje se egzotika turskog i istoka miješa s duhom europskih romantičara.

            Svoje sjećanje putovanja po Rudolfini ostavio nam je Milan Šenoa, sin Augusta Šenoe.

Cesta se isprva strmo diže do Podolja što je nad samim Novim, to jest do dvjesto metara. Krajina je gola i malo se ljudi vidi. Lagano se dignusmo do naselja Lupoglave što se diže nad Ledenicama. Mrke ruševine ledeničke bile su u jednakoj visini s nama. Cesta se udaljuje od mora, ali uvijek krajem u kojem je poraslo malo zelenila, a nikakva šuma. Još se vidjelo nešto od Maltempa pa i otok Krk, a prema jugoistoku jasno se prikazivao Velebit sa svojih tisuću malih vrščića. Cesta se počela uzdizati i mi zađosmo u nisku šumu. Kao na Velebitu, i ovdje se mogu zapaziti dvije stvari. Što više od mora, to više zelenila, tako da čovjek ima čudan prizor pred sobom: uz more je sve golo i kameno, a po vrhovima sve zeleno. I drugo, najviši vrhovi stoje na terasi pa vidik opseže dijelove te terase, a onda odmah vrlo udaljene strane. Zato i nema osobita pogleda s velebitskih vrhunaca, a ni s Banskih vrata kojima smo se mi sada približavali. Naš automobil uspinjao se oštrim serpentinama dok napokon ne dođe do visine od 1033 metra. To su Banska vrata, najviša točka na cesti od Ogulina do Novoga.

Milan Šenoa

Cesta je po njemu bila vrlo zahtjevna, a što se uvjerio i automobil kojim su putovali, pravi podvig jer se putovanje odvilo 1912. godine.

            Rudolfina ima svoje čari jer putnik prolazi beskrajnim šumama Velike Kapele, na jednom njenom odvojku lokalnom cestom može se stići do sela Vitunj, a iznad sela jest atrakcija, razvaline srednjovjekovne frankopanske utvrde; Stari grad Vitunj iz 13. stoljeća. Podignut je na strmom izdanku Kleka, nekad gnijezdo feudalne uprave, nakon gradnje Ogulinske utvrde gubi svrhu obrane cijelog tog kraja. Klek pa Bijele i Samarske stijene, Bribirska šuma i stari grad Ledenice uzdižu se uz Rudolfinu. Ove prirodne ljepote putnika zadržavaju dok se kreće njome.

            Nakon izgradnje riječke željezničke pruge 1873. cesta pomalo gubi na značenju, teretni promet se smanjuje s vremenom zbog ne održavanja cesta propada. Sedamdesetih godina dvadesetog stoljeća počinje modernizacija ceste, a u cijelosti je asfaltirana 2005.

Cesta sestra Karolina

            Bio jednom jedan poduzetan car s imenom Karlo VI pa kad je zasjeo na austrijsko prijestolje u njemu se probudio duh reformatora gospodarstva. Vidio je on naime da mu carevina polako zaostaje za drugim europskim monarhijama te se energično zauzeo za razvoj trgovine i prometa. Osvrnuo se oko sebe i pogled mu padne prema Jadranu. Prema novoj doktrini Austrije i Beča gospodarska politika odlučila se na prijevoz robe iz panonskih područja bogatih poljoprivrednim proizvodima riječnim brodovima niz Dunav uz Savu i Kupu do Karlovca. Krajnji cilj povezivanja; sjeverni Jadran, no kako povezati obalu Jadrana sa zaleđem i unutrašnjosti, a ne postoji nikakva prometnica.? Dosjetio se car prvo proglasiti slobodnu plovidbu Jadranom 1717. godine, potom godinu kasnije uzdići Rijeku i Trst na čast slobodnih luka. U tim lukama izgrađena su robna skladišta, uređene su luke za prihvat velikih brodova u Bakru i Kraljevici. Nedostajala je još samo cesta. Sposobni car osniva Carsku povlaštenu orijentalnu kompaniju i daje im u zadatak izgradnju prometnica. Ova angažira Antuna Mariju Weissa glavnog austrijskog inženjera kako bi izradio nacrt spoja Primora sa zaleđem. Weiss je izradio tri nacrta, a Karlov dvor se odlučio za izgradnju ceste od Karlovca preko Gorskog kotara do Bakra i Rijeke. Cesta je krštena, gle čuda imenom cara Karla-Karolina. Izgradnja je započeta 1726. Bila je to prva planinska cesta u našim krajevima. Dvije godine kasnije kada je cesta uglavnom bila predana prometu iako se radilo još desetak godina na njoj, sam car Karlo krenuo je u inspekciju radova. Zadovoljan učinjenim završio je svoje putovanje u Kraljevici.

            Cesta u dužini oko 105 kilometara uspinjala se od Karlovca pored starog grada Dubovca  te kod Novigradske utvrde spuštala u dolinu rijeke Dobre. Iza Bosiljeva slijedio je uspon na Glošcu te opet kod Vrbovskog spust do Dobre i strmi uspon do Ravne Gore. Vodila je kroz duge šume i vrleti Gorskog kotara, nakon trećeg prijevoja  koji je bio iznad 1000 metara kretao je od Zlobina ekstreman spust padinama Primorja do crkve sv. Kuzme i Damjana nad Bakarskim zaljevom. Jedan odvojak je išao u Bakar, a drugi za Rijeku.

            Cesta je izgrađena s namjerom ubrzanja trgovačkog prometa, no zbog štednje ili bolje rečeno škrtosti carevine previše oslanjala prilagođenom terenu. Bilo je na njoj odviše zavoja, brojnih dugačkih uzbrdica i nizbrdica te nije bila prikladna za promet teškim zaprežnim kolima. Za velikih kiša i snjegova kolnik je trebalo stalno održavati i popravljati. Njome se dugo putovalo te zbog nedostatka skladišta roba se često putem kvarila. Cestu nisu krasila spomenička znamenja ili neke druge građevine koje se obično grade uz cestu. Na Karolini jedino je stari kameni most preko Dobre kod Novigrada vrijedan spomena kao graditeljski ures.

            Promet Karolinom kretao je sporo, ponajviše zbog rijetke ili slabe naseljenosti Gorskog kotara pa je Dvorsko ratno vijeće u Beču odlučilo osnovati nova naselja. Polovicom 18. stoljeća nekoliko desetaka vlaških obitelji iz Gomirja, Vrbovskog i Moravica pokušalo se preseliti u nova naselja Mrkopalj, Ravnu Goru, Sunger. Htjelo ih se potaknuti na razvoj kraja, no to se pokazalo neizvedivo jer je to novonaseljeno stanovništvo pokazalo više interesa za svoja tradicionalna zanimanja poput stočarstva i hajdučiju nego za prijevozništvo roba i dobara. Beč je ovoj pojavi i nezainteresiranosti za rad koji se očekivao doskočio time da je 1764. godine u sela uz Karolinu naselio stotinu i pedesetak novih doseljenika, obrtnika i majstora što se pokazao dobar potez. Počela je proizvodnja stakla u Staroj Sušici, a u Ravnoj Gori proizvodnja potaše

            U naš je grad Rijeku Karolina stigla od Svetog Kuzma pa kroz Dragu stiješnjena među niske kuće od kojih su neke stare koliko i cesta. Kod Svete Ane prebacuje se nad Sušakom, a posljednja dva kilometra zadire u samo središte Rijeke Strižićevom, Kumičićevom i Strossmayerovom ulicom sa završetkom na Titovu trgu. Karolina ima i svoje obilježje u Rijeci u obliku kamenog obeliska tzv. Piramide (podignut 1833.) na raskrižju Strossmayerove i Šetališta XIII divizije. U Piramidu je ugrađen stari carski miljokaz s Karoline iako je Piramida podignuta kao spomenik Doroteji, cesti koja je od tuda vodila do lazareta sv. Franje u Martinšćici.

            Sama Karolina imala je malen kapacitet za prijevoz robe baš zbog teškog terena na kojem je izgrađena te je nakon stotinjak godina polako napuštena poradi izgradnje nove suvremenije ceste kroz Gorski kotar, Lujzijane.

CESTA SESTRA LUJZIJANA

            Iako je uvriježeno mišljenje da je Lujzijana dobila ime po kćeri Austrijskog cara Franje I, Mariji koja se zvala Marija Ludovica koja se udala za Napoleona to ne odgovara istini. Ime je ova prometnica dobila u biti po ženi Franje I također Mariji Ludovici (Lujzi) jer je 1808. car dozvolio imenovanje ceste ženinim imenom, no pošto je cesta dovršena tri godine kasnije pod francuskom upravom uvriježilo se mišljenje koje se očuvalo do danas da je Lujzijana imenovana po kćeri Franje I.

            Sama je cesta izgrađena u etapama od 1803. pa do 1811. u dužini od 136 kilometara. Građena u trenutku kada je Austrijskom carstvu zaprijetila opasnost od Napoleona i u to vrijeme kada je zgotovljena bila je jedna od najljepših u Europi te jedna od najmodernijih u čitavom Austrijskom carstvu. Povezivala je Rijeku i Karlovac preko Grobničkog polja, Kamenjaka, Gornjeg Jelenja, Lokava, Delnica, Kupjaka, Skrada, Stubice, Severina na Kupi, Netretića i Stativa, a u prosjeku je bila široka osam metara, odnosno oko četrnaest u oštrim zavojima. Graditelj ceste bio je Filip Vukasović, časnik u Austrijskoj vojsci i inženjer. Svojim radnim kapacitetom i sposobnošću dosegao je visoke vojne položaje u carskoj vojsci. Gradnja ceste započela je od Rijeke na vrlo teškom terenu jer je cestu trebalo usjeći u stjenoviti kanjon Rječine. Radovi su bili opasni, osobito u kišno doba kada su stijene bile mokre i skliske. Duž čitavog kanjona Rječine gotovo dva kilometra, jedna strana ceste zasječena je u stijenu, dok je druga strana položena na potporne zidove čija je visine dosezala negdje i do dvadeset metara. Mnogi koji su gledali kako se cesta gradi nisu vjerovali u uspjeh Vukasovića, a Vukasović je u usjeku pred Rijekom dao uklesati natpis Onima koji ne vjeruju. Sam Vukasović nije zgotovio svoje životne djelo. Kad je buknuo rat s Napoleonom pozvan je u carsku vojsku te je 1809. godine poginuo kod Vagrama. Cesta je završena pod francuskom upravom 1811. pod nadzorom nekadašnjeg Vukasovićeva suradnika i ađutanta Karla Strećka. Kolnik je ceste izveden od makadama, s podlogom od lomljenog kamena. Bio je čvrsto podzidan i obrubljen masivnim rubnim kamenom. Duž ceste stajali su miljokazi s udaljenostima u poštanskim miljama i nadmorskom visinom u stopama. Nekoliko tih miljokaza očuvalo se do danas. Radnici su često napuštali radove jer su bili vrlo malo plaćeni za takav težak rad zato se gradnja toliko odužila.

           Nakon odlaska Napoleona povratila se Austrija te je odlučeno da će cestom ubuduće upravljati Društvo Lujzinske ceste koje je dobilo koncesiju na pedeset godina od Kraljevsko ugarskog kanalskog i brodskog društva. Društvo je zapošljavalo cestare koji su popravljali na cesti sve infrastrukturne objekte i elemente, miljokaze, kolobranske stupiće, kolnik. Čistili ga od blata i snijega, za kišnog vremena razgrtali šljunak i čistili propuste. Uz cestu su podignute gostionice za smještaj putnika, cestarske kuće, mitnice i cisterne. Dosta robe kao što je sol prevozilo se prema unutrašnjosti, no većina robe išla je u smjeru mora tako da je sve to činilo cestu i prijevoz skupim. Vozarina je postala preveliki teret tako da se očekivana financijska dobit Društvu nisu ostvarivala pa je Društvo htjelo prodati Lujzijanu državi. Kada je 1862. godine otvorena pruga od Zidanog Mosta preko Zagreba i Siska promet Lujzijanom bivao je sve manji, izgradnjom riječke pruge 1873. Društvo je odlučilo raspustiti svoje službenike i prodati zgrade i svoje posjede. Naposljetku neodržavanu i polako propalu cestu otkupila je ugarsko-hrvatska vlada i isplatila dioničare Društva.

            Danas kada je trasa Lujzijane uglavnom osuvremenjena i asfaltirana te se njome može prometovati, prolaskom autoceste Rijeka- Karlovac, Lujzijana služi kao alternativna prometnica, a putnici po njoj mogu se diviti kamenim obeliscima na Cirkulu, zatim u Čavlima, mostu preko potoka Pojila na Donjoj Dobri, burobranu ispod Kamenjaka te ostalim graditeljskim objektima.

Istaknuta fotografija: ruševina obdaništa uz cisternu na Lujzijani; Marta Ožanić

Ostale fotografije: Marta Ožanić