Raskopan centar grada Rijeke ostavio je stanovnike u stanju iscrpljenosti, frustracije i neizvjesnosti. Dok se svakodnevica odvija uz buku građevinskih strojeva i labirinte privremenih pješačkih staza, mnogi se pitaju: je li ovo neizbježna cijena modernizacije ili tek posljedica nepromišljenog urbanističkog planiranja? U ovom se kontekstu otvara ključno pitanje – imaju li gradske vlasti hrabrosti napraviti radikalan korak naprijed i rasteretiti središte grada od prometa motornim vozilima?
Rijeka, grad s dugom poviješću prilagođavanja na promjene, trenutno se suočava s izazovom definiranja vlastite urbane budućnosti. Hoće li ta budućnost biti podređena automobilima ili osmišljena za ljude – pješake, bicikliste, javni prijevoz? Ova dvojba nije tek tehničko pitanje, već rasprava o vrijednostima i prioritetima. Je li moguće zamisliti Rijeku kao grad u kojem sve što trebate možete dosegnuti pješke ili biciklom u 15 minuta, ili će i dalje prometne gužve i iscrpljujuća potraga za parkirnim mjestima diktirati svakodnevicu?
Ova pitanja postaju još složenija kada se sagleda širi kontekst – trendovi poput koncepta “petnaestminutnog grada” ističu ekološke, društvene i ekonomske prednosti rasterećenih centara, no nailaze na otpor i nerazumijevanje, često podgrijano teorijama zavjere i političkim oportunizmom. Rijeka, kao i mnogi gradovi, stoji na raskrižju: hoće li se hrabro suočiti s izazovima održivog razvoja, ili će posustati pod pritiskom kompromisa i kratkoročnih rješenja?
Prenosimo tekst Matka Vlahovića, objavljenog 26. studenog na portalu Kulturpunkt.hr:
Pokušate li u neku internetsku tražilicu upisati pojam “petnaestminutni grad” neizbježno ćete se susresti s nekim od nebrojenih urotničkih videa, članaka ili komentara. U mom algoritamskom okolišu prvi se pojavljuje video Krešimira Mišaka naslovljen Petnaestminutni grad je konclogor. O političkim odjecima internetskih teorija urote u proteklom desetljeću mnogo je toga već rečeno i napisano, ali njihovo metastaziranje na urbanističke teme predstavlja određenu novost. Naime, kako gradovi sve više usvajaju progresivne strategije urbanog dizajna – od biciklističkih staza i pješačkih zona do mjera za smirivanje prometa – tako sve vidljiviji postaje i otpor tim politikama. O razini interesa za temu – ali i njezinom clickbait potencijalu – možda najbolje govori činjenica da su ukidanje desetak parkirnih mjesta u svrhu proširenja biciklističke zone u centru Zagreba prošlo ljeto s barem jednim prilogom popratili gotovo svi nacionalni mediji, pri čemu su se u tim prilozima često isticali bijes i nezadovoljstvo građana.
Antagonizam prema alternativnim modelima mobilnosti ne odvija se u vakuumu, već u širem kontekstu tihog ublažavanja ili odustajanja od ekoloških ciljeva dogovorenih prije samo nekoliko godina, kao i sve češćih masovnih prosvjeda izazvanih upravo tim ciljevima. Rasprave o biciklističkim stazama, zonama prilagođenima pješacima ili smanjenju ovisnosti o automobilima u tom se kontekstu na prvu mogu doimati kao jednostavni prijepori o praktičnosti urbanog života. Ipak, ispod naizgled čisto komunalnih pitanja kriju se dublje napetosti koje odražavaju društvene nejednakosti i suprotstavljene vizije grada. Na jednoj je strani vizija koja privilegira srednju klasu i održava status quo orijentiran prema automobilima, a s druge ona koja se bori za povratak urbanog prostora ljudima, a ne mašinama.
Urbanističko planiranje uvijek je odraz odnosa društvene moći i konkretnih političkih odluka. Gradovi u kojima danas živimo (re)dizajnirani su – poglavito u drugoj polovici 20. stoljeća – da bi omogućili što jednostavniji promet automobila i kapitala. Autoceste su počele presijecati kvartove, a ekspanzija prigradskih naselja radikalno je promijenila način na koji ljudi žive, kako rade i kako se kreću. Pješaci su istisnuti na uske rubove ulica, njihovo kretanje i sigurnost ograničeno je tokom motornog prometa. Javni prijevoz, u mnogim gradovima devastiran nedostatkom ulaganja, dodatno je usporen gužvama, koje danas intenziviraju individualistički i luksuzni servisi poput taksija ili Ubera. Istovremeno, gradske četvrti postale su izoliranije, a javni prostori žrtvovani zbog privatnih interesa. Nemoguće je ignorirati i utjecaj na okoliš – gužve guše ulice kako u metaforičkom tako i u javnozdravstvenom smislu. Ranjive zajednice u pravilu su najteže pogođene ovim modelom urbanog razvoja te su često prisiljene živjeti u izoliranim područjima s malo javnih sadržaja, lošom kvalitetom zraka, nedostatkom osnovne infrastrukture itd.
Navedene karakteristike gradova ovisnih o automobilskom prometu ne nastaju tek kao pasivni odraz preferencija građana, već su posljedica političkih odluka koje su pozicionirale automobile kao glavno prometno rješenje – o aktivističkom suprotstavljanju tim politikama podrobnije je već pisao Vlado Vince. Štoviše, masovna uporaba automobila uspješno je konstruirana kao jedna od ključnih aspiracija srednje klase. Automobil je iz prijevoznog sredstva izrastao u simbol slobode, prosperiteta i modernog života. Ova slika moderniteta, prvotno oblikovana u američkim gradovima, preuzeta je i u europskom kontekstu. Pod utjecajem pandemije ovisnost o automobilima samo dodatno raste – prema podacima Eurostata udio osobnih automobila u prijevozu putnika u EU povećao se sa 69,8 posto na 81,9 posto. U Hrvatskoj je vlasništvo automobila od 2012. do 2022. poraslo za gotovo 45 posto. Ovaj golem rast daleko premašuje mogućnosti postojeće infrastrukture, što između ostaloga pokazuju svakodnevni izvještaji o zagušenim ulicama i prometnim kolapsima.
Obećanje automobila kao sredstva individualne slobode stoga počinje pokazivati određene pukotine, ili se barem susreće s granicama održivosti. Tako je za mnoge radnike i radnice, osobito u područjima s nedovoljno financiranim i nepouzdanim javnim prijevozom, posjedovanje automobila prestalo biti stvar izbora. Istovremeno, troškovi posjedovanja i održavanja vozila, u kombinaciji s rastućim cijenama goriva i parkiranja, predstavljaju sve veće financijsko opterećenje. Osim cijene koju plaćamo pojedinačno, ne treba zaboraviti ni prikriveno društveno subvencioniranje automobilskog prometa. Na primjer, studija provedena u Njemačkoj procijenila je da društveni i ekološki troškovi vlasništva automobila – kao što su oni koji se odnose na emisije ugljika, nesreće, zagađenje zraka, potrošnju prostora, utjecaje na zdravlje itd. – iznose približno 5000 eura godišnje po vozilu u privatnom vlasništvu. Začarana spirala osigurava da što se više gradovi transformiraju u mjesta za privatne automobile, to su potrebna veća javna ulaganja u infrastrukturu. Rješenja poput izgradnje novih prometnica ili proširivanja postojećih u pravilu ne funkcioniraju – štoviše, dodatno produbljuju problem koji nastoje riješiti.
Ukratko, gradovi ovisni o automobilskom prometu nisu održivi, nesigurni su i loši za pješake, vozače, bicikliste i stanovnike općenito. Tu konačno dolazimo do ideje petnaestminutnih gradova. Koncept je jednostavan: urbani prostori trebaju biti dizajnirani tako da su osnovne potrebe i usluge – škole, radna mjesta, vrtići, kulturni sadržaji, trgovine, zdravstvena zaštita – dostupne unutar petnaestminutne pješačke ili biciklističke udaljenosti. Model je zamišljen kao ekološka alternativa koja smanjenjem oslanjanja na automobile rješava probleme gužvi, zahvaljujući rasterećenju ulica omogućava učinkovitiji javni prijevoz, potiče zdravlje, bolju povezanost zajednica, a javni prostor vraća svima. Gradovi koji su predvodili smanjenje upotrebe automobila – poput Kopenhagena, Amsterdama, Utrechta, Beča itd. – danas se redovito ističu kao mjesta s posebno visokom kvalitetom života. Iskustva takvih gradova također pokazuju kako građani vrlo brzo prihvaćaju te promjene, usprkos početnim burnim reakcijama.
Svim pozitivnim argumentima unatoč, “javni zazor” prema ovim idejama je snažan, a postoje naznake da postaje još snažniji. Prijedlozi za proširenje biciklističkih staza, pješačkih zona ili smanjenje automobilskog prometa nerijetko se suočavaju s optužbama za kršenje osobne slobode, narušavanje ustaljenih načina života, povećanje troškova i udovoljavanje bogatoj eliti koja si može priuštiti prihvaćanje “urbane” životne filozofije. Tako je prošle godine u jednom od svojih prvih akata na funkciji gradonačelnika Barcelone – grada koji je u proteklom desetljeću pod vodstvom Ade Colau postao primjer održivog planiranja i ograničavanja automobilskog prometa – socijalist Jaume Collboni najavio prenamjenu pješačke zone u parkirna mjesta. Slična se situacija odvija u Parizu, još jednom gradu-primjeru zelene tranzicije, gdje socijalistička gradonačelnica Anne Hidalgo postaje sve omraženija, što se ogleda i na europskoj razini, kako pokazuju rezultati posljednjih izbora. Val klimatskih prosvjeda i entuzijazma mladih također je donekle splasnuo u usporedbi s vrhuncem s kraja prošlog desetljeća, ili je barem smanjena njegova medijska vidljivost. Iz te perspektive posebno je važno preispitati uzroke aktualnog rasta antizelenih pokreta.
Kada se pažljivije saslušaju argumenti protivnika takozvane zelene tranzicije, ne otkriva se samo briga oko biciklističkih staza, već i tjeskoba povezana s klasom, društvenom mobilnošću i osjećajem pripadnosti. Važno je pritom imati na umu kako znatan dio otpora proizlazi iz straha od gubitka srednjeklasnih privilegija i komfora. Za one koji preferiraju videoeseje, detaljniju kulturološku analizu tih bojazni nudi Abigail Thorn u videu Why We Can’t Build Better Cities. Upravo su narativi o klasnoj privilegiranosti česta polazišta u argumentaciji protivnika ekoloških politika. Uzmimo za primjer tezu o biciklima kao elitističkom prijevoznom sredstvu. Na prvi pogled je riječ o tvrdnji potpuno odvojenoj od stvarnosti. Naime, bicikli su jedan od najpristupačnijih oblika prijevoza, pružaju mobilnost onima koji si ne mogu priuštiti automobil ili osloniti na javni prijevoz (iako valja imati na umu da nisu priuštivi svima, kao i da mnogima predstavljaju sredstva za rad). Kako su onda bicikli postali simbol elitizma? Postoji li neka materijalna osnova za takvu tvrdnju ili je riječ o pukom cinizmu?
Jednoznačan odgovor na ovo pitanje nije jednostavno pronaći. Sociodemografske i klasne karakteristike biciklista razlikuju se ovisno o kontekstu. Mlađe osobe su obično više motivirane ekološkim razlozima i priuštivošću bicikala, dok su stariji češće rekreativni biciklisti. Iako bicikli predstavljaju dodatni trošak, kao što podrazumijevaju i privilegiranosti zdravog tijela, svejedno su za većinu nemjerljivo pristupačniji od automobila. Razlozi stoga ovise više o društvenoj percepciji, konstrukciji kulturnih označitelja. Na primjer, (nerekreativno) korištenje bicikala uglavnom je ograničeno na gradove, dok su u ruralnim područjima udaljenosti dnevnih migracija često prevelike za bicikliranje.1 Razloge elitističkoj etiketi moguće je tražiti i u gentrifikaciji samih gradova. Infrastruktura za bicikle, na primjer, nerijetko se prioritizira u bogatim, centralnim područjima gdje stanovnici već imaju pristup raznim opcijama prijevoza, dok radnička naselja – ona koja bi najviše profitirala od pristupačnog, dostupnog prijevoza – u većoj mjeri ostaju izostavljena. Unatoč tome što ne postoje indikacije da infrastruktura za bicikle pridonosi gentrifikaciji, bogatija područja imaju veću tendenciju uvođenja biciklističkih staza, zbog čega ih se veže uz estetiku “vibrantnih” i “humanih” prostora koja nerijetko služi tek za privlačenje investicija i bogatih stanovnika.
Drugim riječima, problem nije u konceptu petnaestminutnih gradova ili unaprijeđenju biciklističke infrastrukture, već u percepciji društvene pravde. Iako zeleni urbanistički prijedlozi u pravilu donose stvarno povećanje kvalitete života, poput smanjenja ugljičnih emisija, većeg javnog prostora i održivijeg načina života, oni se, bez uključivanja zajednica i klasnih politika, lako mogu transformirati u kulturne označitelje koji nose teret gentrifikacije i privatizacije javnih prostora. U tom kontekstu, “ekološki napredak” postaje povezan s isključivanjem onih koji već ionako nemaju pristup resursima, čime se otvara prostor ciničnim političkim akterima spremnima za parazitiranje u vidu jeftinog populizma i teorija zavjere. Rješenje pritom nije u jednostavnoj borbi protiv dezinformacija, koje u određenim situacijama može i osnažiti usvojene stavove, već u uključivanju lokalnih zajednica u proces odlučivanja.
Na primjer, posljednjih godina se mnogi ekološki pokreti pozivaju na koncept Green New Deala, referirajući se time na američki program zapošljavanja i izgradnje infrastrukture iz prve polovice 20. stoljeća, New Deal. Koncept se u prvom redu evocira zbog nužnosti golemih javnih ulaganja, ali se pritom često ispuštaju i drugi vrijedni elementi programa. Naime, New Deal nije samo osiguravao radna mjesta, već je podrazumijevao i model uključivanja građana u projekte koji su doprinosili njihovim zajednicama. Sudjelujući u javnim radovima, pojedinci su učili o upravljanju i potrebama zajednice. Ova praktična participacija bila je osmišljena kako bi potaknula osjećaj djelotvornosti i odgovornosti među građanima, “obrazujući ih” da donose informiranije odluke o svojim životima i zajednicama, kao i da postanu saveznici u borbi protiv reakcionarnih političkih aktera. Ideja se pokazala izuzetno uspješnom, a New Deal kao institucionalni okvir trajao je gotovo tri desetljeća.
Konačno, kulturni ratovi oko infrastrukture za bicikle i petnaestminutnih gradova ne odnose se samo na to kako se krećemo kroz urbane prostore već i na pitanja tko ima pravo na grad, tko profitira od urbanog razvoja i tko je isključen iz nove urbane budućnosti koja se gradi. Bez jasne predanosti pravednosti i jednakosti, transformacija gradova riskira postati još jedan alat za reprodukciju socijalnih i ekonomskih hijerarhija. Obećanje zdravijeg, održivijeg urbanog okruženja je privlačno, ali ostvarenje tog obećanja zahtijeva više od samo biciklističkih staza i pješačkih ulica. Potrebno je aktivno uključivanje i masovno sudjelovanje.
Istaknuta i ostale fotografije: Marta Ožanić
#centar #Kulturpunkt #pješačka zona #promet #Rijeka
